Na mapie wygląda to banalnie. Od Zatoki Perskiej do Morza Czerwonego jest niecały tysiąc kilometrów pustyni. A jednak to właśnie tam przebiega jedna z najważniejszych arterii światowej gospodarki – przez wąską cieśninę Ormuz. Każde napięcie w regionie natychmiast podnosi ceny ropy i nerwowość rynków.
Dlatego od lat w analizach strategicznych wraca pytanie, które brzmi jak geopolityczna fantazja: czy dałoby się wykopać kanał przez Arabię Saudyjską i stworzyć alternatywną drogę morską między Zatoką Perską a Morzem Czerwonym. Jeśli policzyć skalę takiego projektu, okazuje się, że to nie tylko fantazja, ale przedsięwzięcie, które kosztowałoby ponad sto miliardów dolarów i wymagałoby robót ziemnych większych niż przy budowie Kanału Panamskiego.
Od czasu do czasu wraca proste, niemal dziecinne pytanie: a co by było, gdyby ominąć jedno z największych wąskich gardeł światowej gospodarki i po prostu… wykopać nowy kanał. Wystarczy spojrzeć na mapę. Od Zatoki Perskiej do Morza Czerwonego przez Arabię Saudyjską jest mniej więcej 900–1000 kilometrów. Gdyby powstał tam kanał żeglugowy, statki z ropą i towarami mogłyby płynąć z Zatoki Perskiej do Morza Czerwonego bez konieczności przechodzenia przez jedną z najbardziej napiętych geopolitycznie cieśnin świata.
Brzmi jak fantastyka, ale można to wyliczyć – i wtedy projekt nabiera realnego kształtu.
Kanał zdolny obsłużyć duże tankowce i statki handlowe musiałby mieć parametry zbliżone do współczesnych torów wodnych: około 950 kilometrów długości, około 200–250 metrów szerokości przy powierzchni, mniej więcej 100–120 metrów szerokości dna i około 20–25 metrów głębokości. To oznacza gigantyczne roboty ziemne. Jeżeli przyjmiemy średnią szerokość przekopu na poziomie około 150 metrów i głębokość około 22 metrów, to przy długości 950 kilometrów trzeba byłoby usunąć mniej więcej 3,1 miliarda metrów sześciennych ziemi. Dla porównania: przy budowie Kanału Panamskiego usunięto około 200 milionów metrów sześciennych. Ten projekt byłby więc ponad piętnaście razy większy pod względem robót ziemnych. Koszt usunięcia i transportu jednego metra sześciennego gruntu w dużych projektach infrastrukturalnych zwykle mieści się gdzieś między 10 a 20 dolarów. Przyjmijmy średnio 15 dolarów. 3,1 miliarda metrów sześciennych pomnożone przez 15 dolarów daje około 46 miliardów dolarów. I to tylko za sam przekop.
Ale kanał to nie jest dziura w ziemi.
Trzeba jeszcze zbudować umocnienia brzegów na setkach kilometrów, porty wejściowe po obu stronach, systemy nawigacyjne, drogi techniczne, mosty i linie kolejowe przecinające kanał, zaplecze energetyczne, systemy pompowania wody, stacje serwisowe, infrastrukturę logistyczną oraz – co dziś oczywiste – pełny system bezpieczeństwa i monitoringu. Takie elementy zwykle podwajają lub potrajają koszt samego przekopu. Jeżeli więc do około 45–50 miliardów dolarów robót ziemnych dodamy infrastrukturę techniczną wartą 40–60 miliardów oraz porty i logistykę za kolejne 20–40 miliardów, otrzymujemy projekt o wartości mniej więcej 100–150 miliardów dolarów. To ogromne pieniądze, ale w skali globalnej gospodarki nie są to liczby z kosmosu. Rozbudowa Kanału Sueskiego kosztowała około 8 miliardów dolarów. Rozbudowa Kanału Panamskiego – około 5 miliardów. Saudyjski projekt futurystycznego miasta NEOM szacowany jest na ponad 500 miliardów dolarów. A przez wąskie gardła transportowe Zatoki Perskiej przepływają każdego roku surowce i towary warte biliony dolarów. Dlatego pomysł nowego kanału pojawia się co jakiś czas w analizach strategicznych. Nie dlatego, że ktoś już kopie, ale dlatego, że przypomina coś bardzo prostego: światowa gospodarka wciąż opiera się na kilku punktach na mapie, które w każdej chwili mogą stać się problemem. Gibraltar, Suez, Malakka, Ormuz. Wystarczy spojrzeć na mapę, żeby zrozumieć, dlaczego to pytanie wraca.
Cios w Iran
Największym geopolitycznym przegranym byłby Iran, którego strategiczna przewaga wynika z możliwości blokowania lub destabilizowania ruchu w cieśninie. W pewnym stopniu straciłyby też państwa i porty żyjące z koncentracji ruchu w Zatoce Perskiej – część transportu mogłaby zostać przekierowana bezpośrednio do nowego szlaku przez Arabię Saudyjską. Egipt natomiast mógłby wręcz pośrednio zyskać, bo większa liczba statków docierających z Zatoki do Morza Czerwonego oznaczałaby potencjalnie większy ruch w Kanale Sueskim.
Marcin Tyc
Autor jest jest dziennikarzem, przedsiębiorcą, produkuje świetne sokiznatury.pl .
FB: Marcin Tyc
Twitter: Marcin Tyc
